До сих пор ни одна шина не обходится без каучука. Этот материал, добываемый из сока тропических деревьев, был известен еще древним египтянам, грекам, и, разумеется, южно-американским индейцам. Они называли каучуковое дерево “каутчу”, что означает “плачущее дерево”. Путь каучука в Европу связан с разнообразной и далеко не блестящей для Старого света историей.

Использование каучука в качестве материала для шин началось с появлением протекторов из сплошной резины для всех колес. При изобретении и использовании пневматической шины ветеринарным врачом Джоном Бойдом Данлопом в 1888 году, проживавшем в Белфасте/Ирландия, ее основой был каучук. При этом использовался исключительно натуральный каучук до тех пор, пока в 1917 году не началось первое промышленное изготовление синтетических каучука в Леверкузене концерном Байер. Как водится, изготовление шин из такого каучука началось намного позже. Оба сорта каучука и сегодня еще можно найти в шинах. Причем именно благодаря синтетическому каучуку – который существует в разнообразных исполнениях. – можно сказать значительное влияние на свойства шин. История шин связана с многочисленными именами, хотя особо следует упомянуть Данлопа (Dunlop), Гудиера Goodyear, и братьев Michelin . Но каждый существующий сегодня американский и европейский производитель шин (с недавнего времени также азиатские производители) когда-то оказал значительное влияние на эволюцию шин и способствовал ее прогрессу. Некоторые из них исчезали, другие ушли из бизнеса по производству шин – например, заводы по производству резины “Феникс”. Говорят, что в процессе эволюции шин возникли даже довольно гротескные разработки шин – специалисты шинной промышленности охотно веселятся в  разговорах на эту тему, но документов, уже нет, или они хранятся в каком-нибудь архиве. Можно было бы подумать, что сегодня неудачи исключены. В действительности некоторые новые разработки шин последних лет и недавнего времени завораживают с технической точки зрения, но по меркам рынка считаются как минимум спорными.

Фактом является то, что пневматическая шина сделала возможным массовое производство автомобилей и, без сомнения, мощно стимулировала его развитие. В то время как раньше кровопотливые любители что-либо мастерить с помощью фантазии, простых экспериментов и небольших затрат добивались удивительных результатов, то давно уже, чтобы спроектировать и изготовить шину, нужны научные методы, компьютерные программы и высококвалифицированные специалисты. В эпоху пионеров, на рубеже веков, уже были довольны, если шина выдерживала, по крайней мере, несколько сотен километров пробега, и это обходилось без неприятностей. Тяга, боковой увод, стабильной движения, не были существенными понятиями, скорее всего это была устойчивость против сдвига, к тому же узким пневматическим шинам, особенно при незначительных  скоростях, не нужно, было бороться с аквапланированием. То, как шина оценивалась в 1904 году, демонстрирует следующая цитата. Еще существовала старая система жесткого соединения шины и обода, но уже была известна демонтируемая шина с камерой: “пневматическая шина полностью вытеснила своих предшественников, шины из сплошной резины и другие непневматические системы. Различают однокамерную систему с американской камерной шиной, которая одновременно служит емкостью с воздухом и протектором и заклеена в деревянный обод, имеет легкий вес, но трудно подвергается ремонту, и двухкамерную систему, в которой различают замкнутую внутри” камеру – непосредственно воздушную камеру, и оболочку, служащую для ее защиты. У последней с двух сторон есть выпуклости, которые при спущенной шине вытягиваются под выступами обода, но в накаченной шине вдавливаются и создают автоматическое крепление.

У оболочки с внутренней стороны имеется  многократный, почти не прогибающийся тканевой слой, ограничивающий растяжение камеры, с внешней стороны – слой резины, который значительно усилен в протекторе для защиты шины от острых чужеродных тел. Этот внешний резиновый слой чаще всего снабжен продольными канавками разной формы, предотвращающими скольжение. Наполнение камеры осуществляется посредством воздушного насоса через клапан, который после каждого движения насоса автоматически герметизируется. Самыми известными клапанами являются клапан Данлопа и возвратный клапан или клапан Глория. Повреждения, возникающие за счет спуска воздуха, чаще всего настолько незначительны, что быстро устраняются путем наклеивания кусочка резины на соответствующее место полностью снятой или вытянутой частично камеры. Они возникают относительно редко, поэтому по сравнению с другими возможностями просто не должны рассматриваться”(Глава “Шины”, Большой энциклопедический словарь Майера, 1904 г.)

Когда читаешь это сообщение, а оно помещено в серьезном словаре, то можно только удивляться такому эмоциональному стилю авторов. Становится понятным,  почему автомобиль встретил такого рода воодушевленный отклик. Сегодня ни в одном рекламной отделе производителя автомобилей высшего класса не позволили бы использовать такого рода описания своей продукции: процитированные “работники умственного труда” в свое время передвигались на крайне жестких, как кость, накаченных шинах(тогда было принято давление от 5 до 8 бар). И тогда также были неизвестны гладкие асфальтовые дороги. Как авторы энциклопедического словаря пришли к мысли о “мягком и легком парении вдаль”, нам сегодня остается совершенно непонятным. При этом рекомендуемый “средний темп” до наших дней не утратил своей актуальности. Без пневматических шин нельзя будет обойтись и в будущем. Намеченные разработчиками цели (так называемые брошюры-перечни) меняются, выбираются другие приоритеты. Усиливается значение экологии и экономичности от изготовления до эксплуатации.  Уровень мощности продолжает повышаться,  так как первым и решающим шагом к оптимизации безопасности движения является шина. Электроника не останавливается перед шиной, следует ожидать ее использования в качестве датчика состояния движения и нагрузки. Разрабатываются и достигнуты серийной зрелости в этом десятилетии новые системы привода на водороде или концепции гибридов, но не исчерпаны возможности и поршневого двигателя. Какая бы концепция в автомобилестроении ни получила развитие, шина и в дальнейшем будет нести ответственность за необходимую передачу силы на повороте, при ускорении и торможении.